运力不足/运费昂贵，中国车企“买船造船”保障出海

近年来，汽车出海浪潮持续高涨。据统计， 2023年我国汽车出口491万辆，同比增长57.9%，首次跃居全球第一。出口增势令人振奋，然而海上运力不足却成为摆在车企面前一大难题。为改变这一现状，不少车企开始针对运输领域进行布局。

近日，上汽集团委托中国船舶集团建造的清洁能源汽车滚装船，正式定名为“上汽安吉申诚号”，并开启首航。据了解，这艘远洋巨轮拥有7600个车位，采用LNG双燃料清洁动力，主要运输新能源汽车，首批搭载上汽、东风和宇通的自主品牌新车驶向欧洲。

无独有偶，曾于1月9日，比亚迪汽车滚装运输船在山东烟台正式交付离港。据悉，这是比亚迪“出海舰队”的首艘汽车运输船。除了上汽和比亚迪外，奇瑞和广汽也已有所布局。2022年，奇瑞集团联合旗下的芜湖造船厂在威海打造汽车运输船建造基地，广汽集团旗下的广汽商贸与招商局轮船也投资成立了广州招商滚装运输公司。

由此来看，中国车企正在开启“自主船运”时代。未来随着汽车出口规模的不断增长，可能越来越多的车企会做船东。

自主船运，是无奈还是趋势？

提及自主船运出海，上汽国际党委书记、副总经理赵爱民表示:“自建船队的核心目标是保障汽车出海供应链的稳定，提升企业在汽车出海过程中对整体成本的把控能力。”

而这实际上也道出了现阶段车企买船或造船出海背后的两大主要原因:一是汽车出口量暴涨，海运运力不足；二是运价上涨，车企运输成本增加。

近年来，在驶向全球的赛道上，我国汽车持续跑出“加速度”:2021年出口突破200万、2022年突破300万，再到2023年近500万。单就上汽来看，作为中国汽车出口龙头企业，继2022年率先突破海外“百万辆”台阶后，2023年海外销量再创新高，达120.8万辆，同比增长18.8%。

突如其来的出口销量增长，使得国际海运船队逐步力不从心。“造船的周期较长，现阶段已跟不上汽车出口的速度。当中国出口到了一定的规模，供应链的安全性、稳定性非常重要。” 上汽安吉物流总经理金麒说到。为此，对于出口体量较大的车企而言，自主船运可谓是长远之计。

除了运力不足外，运价的水涨船高也是车企一大痛点。据金麒介绍，船价最早2万多美金一天，现在最高达10万美金，涨了五倍。有国际物流公司估计，一台车从中国运到欧洲，仅海上运输成本就高达1万元人民币，这对利润空间并不高的中国汽车来说是极大的成本抬升。因此，想要出海的国内车企们，为了降低巨大的物流成本，不得不亲自下场造船买船打造自己的舰队。

金麒指出，“为保障海外运输，上汽两年前就开始投资造船，到2026年底会形成44艘滚装船，满足国内120万运力，海外跨洋60万运力，总共是180万运力。”

新能源车出口激增，海运安全如何保障？

在庞大的汽车出口数量中，新能源汽车开始占据越来越大的比重。数据显示，2023年新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6%，占汽车出口总量近1/4，而未来这一比例将会继续走高。而新能源车在海运中，是作为危险品特殊商品来处理的，因此对于安全保障提出了更高要求。

就在2023年，一艘搭载3783辆宝马、奔驰等品牌新车的运输船在荷兰附近海域起火。大火在一个星期后才被扑灭，最终造成了1人死亡16人受伤，货物损失大约价值1.55亿美元，令人痛心。据调查推测，导致起火的原因是新能源汽车的电池爆炸，当时这艘船搭载的新车中有498辆电动汽车。

这场事故也给汽车海运再次敲响警钟，面对与燃油车存在巨大结构差异的电动汽车，中国车企要进行自主船运，是否做好了运输安全准备？

对于此，金麒介绍表示，“上汽安吉申诚号”主要运输新能源车辆，因此前期设计时就、在分区管理、温度感应、电池标准、防火及防电池泄漏等方面进行了充分考量。

分区管理方面，新船做了很多特殊处理，让分区更加密闭，一旦发生火灾，不会影响到其他舱位和整船。除了电动汽车外，船上还有一层甲板专门针对氢能源电池车辆，这也是应对将来出口在车上面可能出现的风险做的专业化设计。

温度感应方面，新船建了一个智能化船舱的管理系统，整个船有1300个温度测量点，实时对船各个分区的情况做相应的管控。

此外，远洋运输过程中，新能源汽车整车电量须保持在20%—50%之间。所以，船上需要有充电设施，包括充电桩、充电插口等，并需要使用专门的防火系统、火灾监测设备以及防火材料等，防范电池泄漏、短路和火灾等风险。在此方面，新船均进行了相关配置，并根据不同车企及不同车型电池充放电标准做了相应的工作。

另值得一提的是，除了运输车辆是清洁能源外，运输船舰也融入了低碳化理念。据金麒介绍，

如今欧洲有来自欧盟的碳税标准，包括去碳化全球滚装的CII的强度评级。针对此，申诚号进行了低碳化设计，采用LNG双燃料清洁动力，排碳量比通常同等级降低30%。跑一趟欧洲来回，碳排放减少1300吨，相当于种50万棵树。

从以上来看，为新能源车打造，采用新能源燃料，申诚号为中国车企自主船运未来拓展开了一个很好的样板。“我们期待能够把这些实践更好地在行业当中积累，为中国新能源车的出口提供有价值、安全的物流解决方案。”金麒表示。

挑战依旧存在，未来如何提升？

买船造船仅仅是第一步，对于中国车企而言，自主船运面临的挑战不仅仅是安全风险，还有港口保障、运输成本等诸多问题需要解决。

首先，海运不仅仅指的海上，跨洋前的国内陆上交通和港口协调，出口国落地时港口停靠等均需要有足够的保障。

“出口国落地方面，海外很多港口都是上百年，整个容量波动余量很小，碰到了欧洲港口，不管是泽布吕赫还是不来梅哈芬，都没有空的场地出租做仓库，船只需要等待很久，包括靠船、卸船、疏港，堆场。”金麒指出。当问及上汽如何解决此问题时，他指出，“上汽通过海通目前跟全球12个港口建立了友好港口关系，包括不莱梅哈芬、泽布吕赫、布里斯班等。未来两年，还将联合20个海外港口堆场建立可控的场地、资源或者是合作的空间，保证海外落地。”

其次，国际货源比例也是中国车企面临的一大问题。据测算，回程要有30%以上货物量才具备边际效应，然而目前国内出口量高于进口量，很多船面临着空放的危险。

“目前，我们通过跟全球的船务公司密切合作，能够解决一部分空放问题。所以全球供应链只有融合，形成大循环，才是最优解。”金麒说到。

此外，船舱如何充分利用也是一大问题。除了在船舱上做设计，保障放置及空间最优化外，不少车企还兼顾起了同行。如上汽也为东风、宇通、长城等自主品牌提供远洋整车物流服务，助力中国汽车出海。

“去年，在海通码头运输了311万辆汽车，其中上汽可能只有15%，约85%都是其他的车企。我们在保证上汽供应链安全的情况下还将兼顾国内其他企业，将中国有优势的重型机械、重型汽车、大型的零部件、绿色的能源等，通过滚装船运出去。”金麒说到。

“总的来说，抱团出海是大势所趋。只要中国制造，中国人的勤劳和智慧走向全球，并且在新赛道积累起来优势，新能源、智能化积累起来优势，我们在全球汽车市场肯定会抢得一席之地。”赵爱民总结说到。同时他指出，“上汽2024年出口目标力争达135万辆，2025年冲刺150万辆。投入大量资金，增强自主船运，实际上也是对中国汽车出口，以及对自身未来预期坚定信心的表现。”